1月初，克拉克森發(fā)布《2011年全球造船業(yè)統(tǒng)計(jì)最新報(bào)告》顯示，2011年韓國(guó)船企訂單量不減反增，新接訂單總量1355萬(wàn)CGT(修正總噸)，占全球總單量48.2%。而與我國(guó)絕大多數(shù)企業(yè)以建造常規(guī)船為主，訂單仍主要集中于散貨船領(lǐng)域、[新西蘭公司年審]技術(shù)含量低、勞動(dòng)密集型企業(yè)不同，韓國(guó)承攬的訂單，以LNG(液化天然氣)和離岸設(shè)備等高附加值船為主。

工信部日前發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提出，將全面突破高技術(shù)船舶的關(guān)鍵技術(shù)，使海洋工程裝備設(shè)計(jì)制造能力進(jìn)入世界前列，“中國(guó)船舶企業(yè)應(yīng)在保持原有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，向高端進(jìn)發(fā)。同時(shí)大力發(fā)展符合國(guó)際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的節(jié)能環(huán)保型船舶�！�

不過(guò)，這對(duì)于包括浙江臺(tái)州海昌、沿海等在內(nèi)的多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)，走產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和提高競(jìng)爭(zhēng)力并非易事。

“政府應(yīng)該給予船廠支持，一是適當(dāng)給予寬松的信貸政策，鼓勵(lì)民間融資平臺(tái)建設(shè)。二是對(duì)于造船和航運(yùn)企業(yè)給予一定的稅收減免或財(cái)政補(bǔ)貼。三是積極引導(dǎo)船廠涉足新的技術(shù)領(lǐng)域，對(duì)于新領(lǐng)域給予一定政策或財(cái)政支持，幫助船廠轉(zhuǎn)型升級(jí)�！睆堄冷h這樣呼吁。

而據(jù)時(shí)代周報(bào)記者了解，舟山和臺(tái)州等船企較多的地方政府正專(zhuān)門(mén)組織召開(kāi)民企洽談會(huì)，其中一項(xiàng)重要議題，正是由政府作擔(dān)保，幫助船企貸款。不過(guò)，這一議題能否最終落地，仍需一段時(shí)間的論證。

[新西蘭公司注冊(cè)費(fèi)用]很少人能想到，僅僅兩年時(shí)間，中國(guó)造船業(yè)就坐了一回過(guò)山車(chē)。

2010年7月，英國(guó)造船和海運(yùn)動(dòng)態(tài)分析機(jī)構(gòu)克拉克松稱(chēng)，在顯示造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的3大指標(biāo)—接受訂單量、未交付訂貨量、建造量方面，韓國(guó)把所有的世界第一都讓給了中國(guó)。

一時(shí)間，中國(guó)的造船業(yè)極為風(fēng)光。然而，兩年過(guò)后，中國(guó)造船企業(yè)迎來(lái)的卻是寒冬。

據(jù)中國(guó)船舶[23.02 -1.62% 股吧 研報(bào)]工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年1-5月我國(guó)三大造船指標(biāo)—造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。

與此同時(shí)，江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續(xù)陷入開(kāi)工不足或者停工的困境。

其中，還有一些“明星企業(yè)”倒了下來(lái)。2011年10月，年造船能力100萬(wàn)噸左右的寧波恒富船業(yè)有限公司倒閉，一同破產(chǎn)的還有位于寧波北侖的藍(lán)天造船集團(tuán)。2012年5月，浙江臺(tái)州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司(下稱(chēng)“金港船業(yè)”)向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。

這是全國(guó)民營(yíng)船廠的縮影，也是船舶業(yè)危機(jī)的現(xiàn)狀。

7月3日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場(chǎng)分析部副主任張永鋒在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)坦言：“在世界航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的情況下，中國(guó)造船業(yè)確實(shí)進(jìn)入了一個(gè)接單難、交單難、融資難、成本高、利潤(rùn)低的寒冬時(shí)期。”

在時(shí)代周報(bào)記者的采訪過(guò)程中,幾乎所有船企的負(fù)責(zé)人都認(rèn)為，訂單荒、融資難和成本上升是壓在船企身上的“三座大山”，而這也導(dǎo)致了目前“小船廠不支倒地，大船廠勉力苦撐”的局面。

停工或倒閉

7月初的浙江臺(tái)州，酷暑難耐。位于溫嶺松門(mén)鎮(zhèn)的金港船業(yè)大門(mén)緊鎖，僅有兩三個(gè)保安在門(mén)房里睡覺(jué)。

“以前狀況好的時(shí)候，這里的工人有兩三千人�！�[注冊(cè)新西蘭公司流程]金港船業(yè)附近一家小賣(mài)部店主金女士說(shuō)。據(jù)她描述，其小賣(mài)部在金港船業(yè)鼎盛時(shí)期，每天的營(yíng)業(yè)額有6000多元，而現(xiàn)在每天最多只有100元。

“5月份，老板支持不下去，只好申請(qǐng)破產(chǎn)了。”金港船業(yè)一位留守人員告訴時(shí)代周報(bào)。

知情人士透露，在申請(qǐng)破產(chǎn)前，金港船業(yè)艱難維持了一段時(shí)間。“(他們)辭退了部分工人，希望能渡過(guò)目前的困難時(shí)期，但一直沒(méi)有轉(zhuǎn)機(jī)，最終多達(dá)數(shù)億的負(fù)債，讓他們不得不申請(qǐng)破產(chǎn)。”上述人士稱(chēng)。

浙江合興船廠副總經(jīng)理鄭衛(wèi)敏告訴時(shí)代周報(bào)，目前在溫嶺市松門(mén)鎮(zhèn)的幾十家造船企業(yè)，基本都遇到了訂單難，“上半年訂單只有往年的百分之十多點(diǎn)，不少船廠停工了，有些還破產(chǎn)倒閉了�！�

臺(tái)州另一個(gè)造船企業(yè)集聚地位于椒江區(qū)前所街道，此地的多數(shù)造船廠日子同樣艱難。

位于王礁村松浦閘的臺(tái)州市沿海造船有限公司(下稱(chēng)“沿海造船”)董事長(zhǎng)楊道長(zhǎng)感嘆，“目前生意實(shí)在不好做”。他坦言，從去年起，沿海造船就基本沒(méi)什么訂單了，工人們只好放假。

浙江海昌造船有限公司總經(jīng)理助理?xiàng)罱B順則對(duì)時(shí)代周報(bào)介紹，該公司今年將有8-9條船交付，已有3艘3900噸以及2艘1.7萬(wàn)噸的油船開(kāi)始動(dòng)工，“我們的狀況，絕對(duì)是臺(tái)州企業(yè)中最好之一，但也只能是維持生計(jì)�！�

事實(shí)上，7月初，在時(shí)代周報(bào)記者對(duì)位于前所街道的萬(wàn)隆、沿海、海昌、宏泰和迎斌等五家造船廠的走訪中發(fā)現(xiàn)，除了浙江海昌造船有限公司目前狀況尚好外，其余的幾家企業(yè)不是部分停工就是已經(jīng)倒閉破產(chǎn)。

曾經(jīng)紅火的舟山造船業(yè)，也已急轉(zhuǎn)到“蕭條”狀態(tài)。

以崛起于2007年的恒富船業(yè)為例，2007年6月，該廠與德國(guó)康蒂公司簽下包括4艘7.5萬(wàn)噸系列散貨船、合同金額1.6億美元的一筆大單。

這是當(dāng)時(shí)浙江省單船噸位最大、合同價(jià)最高的訂單，并因此轟動(dòng)一時(shí)�？墒窃�2011年宣布破產(chǎn)時(shí)，該公司因長(zhǎng)期沒(méi)有訂單形成的債務(wù)已達(dá)數(shù)十億元。

作為中國(guó)第一造船大省，江蘇的成績(jī)單同樣“亮紅燈”。江蘇省經(jīng)濟(jì)與信息化委員會(huì)公布，今年1-5月，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量同比下降10.1%、61.7%、28.9%。

而據(jù)時(shí)代周報(bào)了解，今年3月，江蘇南通啟東一家老牌民營(yíng)船企南通惠港造船公司已宣布破產(chǎn)，其他的造船大省福建、山東和遼寧也不時(shí)傳出船企倒閉的新聞。

“自2004年步入上升周期后，造船業(yè)的發(fā)展很風(fēng)光。然而，自2008年金融危機(jī)以來(lái)，尤其是去年年底以來(lái)，造船業(yè)明顯下滑，企業(yè)紛紛勒緊褲腰帶，不少民營(yíng)造船廠破產(chǎn)倒閉。”張永鋒說(shuō)。

訂單枯竭

作為世界航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)下游的產(chǎn)業(yè)，造船廠的命運(yùn)直接和世界航運(yùn)業(yè)的變化密切相關(guān)。正是航運(yùn)市場(chǎng)的極度低迷，令造船業(yè)的“交船難、接單難”問(wèn)題雪上加霜。

眾所周知，國(guó)際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)代表了國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。7月3日，這一指數(shù)續(xù)升9點(diǎn)(0.9%)，報(bào)1013點(diǎn)，而在2007年BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過(guò)11033點(diǎn)的高位。但事實(shí)上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點(diǎn)，創(chuàng)造了新世紀(jì)[12.30 2.16% 股吧 研報(bào)]以來(lái)BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。

“船東掙不了錢(qián)，造船業(yè)就接不到訂單�？沙掷m(xù)多年的運(yùn)力過(guò)剩，直接導(dǎo)致了船東下單量下降。再加上經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，更是造成了目前航運(yùn)業(yè)的困境，就更沒(méi)有船東下訂單了�！睆堄冷h說(shuō)。

6月25日，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布了1-5月市場(chǎng)運(yùn)行報(bào)告。報(bào)告顯示，1-5月份全國(guó)造船完工2253萬(wàn)載重噸，同比下降10.1%。承接新船訂單954萬(wàn)載重噸，同比下降47.3%。5月底，手持船舶訂單1.3439億載重噸，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。

“這還是以2011年為標(biāo)準(zhǔn)的，要知道2011年中國(guó)造船業(yè)就已經(jīng)不太景氣了�！睆堄冷h說(shuō)。

“2011年絕大部分船廠還有訂單在做。今年的情況就不一樣了，包括國(guó)營(yíng)船廠在內(nèi)的許多船廠，春節(jié)后就沒(méi)有開(kāi)工，部分手中有訂單的也只能撐到年底�！蹦贤ㄒ患颐駹I(yíng)造船廠的老總說(shuō)。

據(jù)時(shí)代周報(bào)了解，進(jìn)入到2012年，在中國(guó)十大主要造船廠中，除上海外高橋[8.29 -1.66% 股吧 研報(bào)]、廣船國(guó)際[14.39 -2.57% 股吧 研報(bào)]、中國(guó)船舶重工集團(tuán)等少數(shù)幾家有新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒(méi)有新接訂單。而在浙江臺(tái)州這個(gè)中小型造船廠較多的地方，據(jù)估計(jì)今年有80%的企業(yè)沒(méi)有獲得新增訂單。

實(shí)際上，有訂單在做的企業(yè)，狀況同樣堪憂。“今年目前為止，新接訂單只有二十多單。”揚(yáng)帆集團(tuán)總工程師吳仲芳告訴時(shí)代周報(bào)。作為舟山造船業(yè)的龍頭企業(yè)，雖然到今年底，揚(yáng)帆集團(tuán)依然能交付三十多艘船，但是從新接訂單上來(lái)看，揚(yáng)帆集團(tuán)已遜于往年。

同樣的蕭條，還體現(xiàn)在訂制船只的規(guī)模上。揚(yáng)帆集團(tuán)作為一家頗具規(guī)模的造船企業(yè)，歷來(lái)以能造十萬(wàn)噸排水量的大船為傲。然而今年至今，接的訂單都是四五萬(wàn)噸級(jí)的小船。

更令船企難以承受的是，新造船的價(jià)格也時(shí)隔8年下降到最低的水平。舟山市船舶修造管理服務(wù)局工作人員陳軍告訴時(shí)代周報(bào)，今年以來(lái)船只價(jià)格大幅下降，企業(yè)利潤(rùn)銳減，“過(guò)去一條5萬(wàn)噸的散貨船可以賣(mài)2800萬(wàn)美元，現(xiàn)在只能賣(mài)出2200萬(wàn)美元左右。僅一艘船就少了五六百萬(wàn)美元”。

融資壓力

由于訂單量銳減，造船業(yè)越來(lái)越呈現(xiàn)出買(mǎi)方市場(chǎng)的態(tài)勢(shì)。過(guò)去船東會(huì)根據(jù)簽合同、開(kāi)工到最后交船等五個(gè)造船流程，將造船金額分為5個(gè)20%支付給造船廠。

如今，由于航運(yùn)的不景氣，船東先期支付的款項(xiàng)也越來(lái)越少，“一般都只先付20%-30%，剩下70%的款項(xiàng)到最后交船時(shí)，才會(huì)一次性支付�！焙２�造船總經(jīng)理助理?xiàng)罱B順說(shuō)。

在楊紹順看來(lái)，融資難或許是壓倒船企的最后一根稻草。身處困境的歐洲銀行就在逐步關(guān)閉船舶融資大門(mén)。世界最大的船舶融資銀行—德國(guó)北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進(jìn)一步縮減到200億美元左右。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量正在迅速減少，而船企即便接到了訂單也需要墊資建設(shè)。

可是，如今幾乎所有銀行都把船舶業(yè)列入“黑名單”。對(duì)于銀行來(lái)說(shuō)，自2011年之后造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀，導(dǎo)致他們除了國(guó)營(yíng)大船廠外，很少給民營(yíng)船企貸款。

不僅對(duì)賣(mài)方信貸條件嚴(yán)苛，甚至連退款保函都不愿開(kāi)。原來(lái)，由于船舶制造涉及大額資金，船東在預(yù)付部分定金后，需要融資銀行幫船廠出具擔(dān)保文件，即若船廠出問(wèn)題，銀行承擔(dān)相應(yīng)的擔(dān)保責(zé)任和損失。可如今船東的付款條件令很多銀行不愿意承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。

開(kāi)不到保函，訂單也拿不到�！�2007-2008年的時(shí)候，我們形勢(shì)好，不要貸款，銀行也拼命給�？扇缃�，我們最需要貸款的時(shí)候，銀行卻不再給予放貸了�！�7月2日，沿海造船有限公司一位工作人員說(shuō)。在他看來(lái)，這是典型的“晴天送傘，雨天收傘”。

相關(guān)知情人士吐露，浙江金港船業(yè)破產(chǎn)就與該企業(yè)難以從銀行獲得貸款有關(guān)。2010年9月25日，金港第二期保函授信到期后，銀行單方面停止給金港船業(yè)開(kāi)保函，導(dǎo)致外國(guó)船東停止付款，并索賠前兩期本金加利息近3億元人民幣，銀行因此起訴金港船業(yè)，并最終破產(chǎn)倒閉。

船東的棄單也加劇了船企資金的壓力。今年年初，由江蘇熔盛重工為歐洲船東已建造完工的17.6萬(wàn)載重噸好望角型散貨船，由于買(mǎi)家原因，日前被取消合約。經(jīng)雙方多次接洽無(wú)果，熔盛重工只得將該船在市場(chǎng)上出售，轉(zhuǎn)售價(jià)格為原船價(jià)的47%。而據(jù)時(shí)代周報(bào)記者了解，揚(yáng)子船廠、江蘇造船廠等大型企業(yè)也都曾遭遇被船東以各種理由棄單的現(xiàn)象。

長(zhǎng)期低迷的形勢(shì)令民間資本不再看好造船業(yè)，由于船舶業(yè)建造期間生產(chǎn)資金缺口太大，這造成了部分民營(yíng)船廠有單不敢接，“訂單是船企的生命線，這種情況下，我們船企的日子可能好過(guò)嗎？”鄭衛(wèi)敏說(shuō)。

除此之外，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價(jià)格波動(dòng)加大等原因，也加大了船企的生產(chǎn)壓力。

沿海船業(yè)的一位工作人員介紹，造船業(yè)成本由鋼材、機(jī)電設(shè)備、人力工資三塊構(gòu)成，“但這幾年物價(jià)、工資不斷上漲，不少一線工人月工資在3000元左右，有的更高。在船價(jià)下降的情況，船企的利潤(rùn)進(jìn)一步壓縮�！�

產(chǎn)能過(guò)剩

除了訂單少、融資難之外，造船業(yè)遭遇的寒冬，與此前的盲目擴(kuò)張不無(wú)關(guān)系。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長(zhǎng)李佐軍近日在其微博中表示，“造船業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的日子出現(xiàn)了較嚴(yán)重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然。一是前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩。二是它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟(jì)下行對(duì)其影響顯著；三是深受?chē)?guó)際金融危機(jī)的影響；四是中國(guó)經(jīng)濟(jì)可能進(jìn)入重化工業(yè)階段的下半場(chǎng)，其潛在需求也在下降�！�

在2004-2010年造船業(yè)一路高歌的階段上，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，有的是“一夜之間建船廠”，大量的中小企業(yè)就是在這種情況下成立起來(lái)。一些船廠甚至是“先上車(chē)后買(mǎi)票”，在沒(méi)有岸線資源的情況下迅速上馬。

中國(guó)船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長(zhǎng)吳有生就曾對(duì)媒體感嘆，“中國(guó)的造船企業(yè)太多了�！睋�(jù)其統(tǒng)計(jì)，從2006-2010年，30萬(wàn)噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)，10萬(wàn)噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)。產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國(guó)產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國(guó)則高達(dá)94%。

僅在浙江臺(tái)州一地，就有超過(guò)200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，而日韓兩國(guó)的船企加起來(lái)也沒(méi)有這個(gè)數(shù)字。更嚴(yán)重的是，當(dāng)時(shí)，很多船企以為造船后總能賣(mài)、能漲價(jià)甚至有船企從事無(wú)訂單生產(chǎn)。

7月初，時(shí)代周報(bào)記者在臺(tái)州市椒江區(qū)和松門(mén)鎮(zhèn)的碼頭上看到多達(dá)幾十艘這種沒(méi)有訂單或者被船東棄單的散裝船，初步估計(jì)總造價(jià)就有幾十億人民幣。

“形勢(shì)好的那幾年，很多船企因?yàn)?00萬(wàn)-200萬(wàn)元沒(méi)有和船東達(dá)成協(xié)議，結(jié)果就砸在自己的手里了。如今，每年的維護(hù)費(fèi)就達(dá)100多萬(wàn)�！笨粗�這些至今沒(méi)有買(mǎi)家的巨輪，楊紹順覺(jué)得可惜。

值得一提的是，在部分船企老板看來(lái)，行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩跟政府的無(wú)序管理有著一定的關(guān)聯(lián)，因?yàn)椤罢�策只�?jiàn)振興不見(jiàn)規(guī)劃”。

2009年6月，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)信貸融資支持、增加船舶進(jìn)口買(mǎi)方信貸投放、鼓勵(lì)購(gòu)買(mǎi)棄船等。這份細(xì)則亦提出，到2011年造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬(wàn)噸。結(jié)果，地方政府和銀行對(duì)民營(yíng)船企大開(kāi)綠燈，“因?yàn)槠髽I(yè)會(huì)交稅，有利于地方政績(jī)�！�

倒逼轉(zhuǎn)型

日前，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的2012年《航運(yùn)市場(chǎng)分析報(bào)告第二季度回顧及第三季度展望》認(rèn)為，造船業(yè)的復(fù)蘇遙遙無(wú)期，“今年第二季度，國(guó)際油價(jià)大幅回落，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始有所盈利，油輪運(yùn)輸企業(yè)虧損形勢(shì)也有所改觀，但是干散貨運(yùn)輸企業(yè)遭遇嚴(yán)重的經(jīng)營(yíng)困境，虧損嚴(yán)重�！�

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜也多次指出：“2012年造船行業(yè)的形勢(shì)可能比2011年更加嚴(yán)峻�！�

這意味著未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，造船企業(yè)仍然處于“水深火熱”之中。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大量中小企業(yè)破產(chǎn)、行業(yè)的洗牌勢(shì)所必然。

“今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因?yàn)橹袊?guó)的造船企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，投資不多，設(shè)施也較簡(jiǎn)陋，是在造船企業(yè)高峰期時(shí)盲目進(jìn)入造船領(lǐng)域，現(xiàn)在這個(gè)市場(chǎng)低迷后也會(huì)選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，可能連重組的價(jià)值都不具備，未來(lái)2-3年，國(guó)內(nèi)將有50%船企面臨被淘汰�！痹�中船集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞在接受媒體采訪曾如此表述。

“目前船價(jià)比高峰時(shí)期已經(jīng)下跌了40%-50%，不少人虧損嚴(yán)重，選擇徹底退出船舶市場(chǎng)�！睆堄冷h說(shuō)。

在他看來(lái)，在新一輪船舶行業(yè)洗牌過(guò)程中，國(guó)有大型船企將明顯受益于船舶振興規(guī)劃，而眾多民營(yíng)中小型船廠將逐漸轉(zhuǎn)化為大船企的配套企業(yè)，或者折戟出局。

許多企業(yè)主也正在在自謀出路，其中一些船企甚至因?yàn)椤霸齑�造成船東”，轉(zhuǎn)入下游的運(yùn)輸行業(yè)。

然而，更多的船企則希望學(xué)習(xí)日韓，瞄準(zhǔn)國(guó)際船舶市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的變化，提升企業(yè)自身的技術(shù)和科技，熬過(guò)目前最困難的這段時(shí)間。